Директор MotoGP по развитию: неудобная правда

Директор MotoGP по развитию технологий Коррадо Чеккинелли в эти дни, несомненно, один из главных действующих лиц на первых зимних тестах IRTA в Сепанге. Интервью с ним всегда интересны, поскольку он знает чуть больше остальных… буквально обо всем. Но не всегда делится этим. Сегодня же он признал ряд неудобных фактов про Мото Гран-При. Потому что очевидно, что чемпионат заинтересован в переменах!

МОТОГОНКИ.РУ, 5 февраля 2025 – Общаясь с итальянскими журналистами в Сепанге, за день до старта тестов MotoGP с участием призовых пилотов, Чеккинелли признал, что претензии босса KTM Factory Racing Пита Байера к нынешнему состоянию класса Moto3 обоснованы, так же как и претензии команд Moto2 к громадному разрыву с “младшей” категорией.

В чем заключаются основные противоречия и как их можно урегулировать?

Чеккинелли очень хорошо понимает и не оспаривает ряд моментов. Их можно вывести в три основных пункта.

Директор MotoGP по развитию: неудобная правда
Коррадо Чеккинелли, директор по развитию технологий MotoGP

Moto3 больше не соответствует возрасту и габаритам пилотов

Противоречие наступило, когда FIM подняла минимальную границу возраста пилотов для вступления в чемпионаты мира до 18 лет. Исключения делают только для чемпионов FIM Junior GP и Red Bull Rookies Cup.

Но дизайн, габариты и энерговооруженность прототипа Moto3 рассчитаны на гонщиков в возрасте от 15 до 19 лет, ростом 160-170 см и весом не более 60 кг.

Братья - Чан и Денис Онжу: совершенно разные по комплекции, оба выступали в Moto3
Братья – Чан и Денис Онжу: совершенно разные по комплекции, оба выступали в Moto3

В 18 лет большинство молодых гонщиков уже являются мужчинами с хорошо развитой мускулатурой, рослых и полновесных. Средний возраст участников чемпионата мира FIM Moto3 теперь составляет от 18 до 22 лет. Для них эти прототипы просто малы!

Между Moto3 и Moto2 образовался грандиозный технологический разрыв

Поскольку класс Moto2 является «чемпионатом команд», он рассчитан на частные проекты, которые покупают готовые шасси, получают от организатора готовые моторные комплекты, электронику, ГСМ и покрышки, и просто предоставляют клиентам (пилотам) гоночный сервис, обслуживая всё это и зарабатывая деньги.

Настоящей разработкой в Moto2 занимаются только 2-3 команды, близкие к производителям шасси. Kalex получает фидбек со всего паддока. Red Bull KTM Ajo Moto2 ведет в чемпионате разработку подвесок WP. Из всех команд только SpeedUp действительно ведет разработку шасси Boscoscuro, благодаря чему развивается и уже претендует на Кубок производителей.

Шасси прототипа Kalex Moto2 относительно простое и может быть адаптировано под любой двигатель
Шасси прототипа Kalex Moto2 относительно простое и может быть адаптировано под любой двигатель

Такая ограниченность дает командам Moto2 огромное преимущество по сравнению с Moto3 и MotoGP: вся их работа связана только с настройкой шасси и небольшими исследованиями в области электронных стратегий. Остальное – готовый продукт и умения конкретного пилота.

Развитие технологий ведет к удорожанию Moto3

В Moto3 есть два полноценных конкурирующих производителя, которые делают целиком прототипы и совершенствуют их год за годом – это KTM и Honda. Эти производители разрабатывают настоящие прототипы, не имеющие гражданских аналогов. Поэтому, уровень вовлечения инженеров в каждый из проектов огромный.

Разработка и мелкосерийное производство слишком дороги и занимают весь год – стоимость прототипов Moto3 и двигателей к ним по этой причине постоянно растет, как и бюджеты на каждого гонщика. В Moto2 бюджеты стабильны и не менялись последние 5 лет. Не стоит забывать, что здесь используются серийно производимые моторы Triumph с управляющей электроникой, которую может купить любая команда в мире, что делает этот класс более доступным, чем Moto3.

«Как технический специалист, я не могу игнорировать явное несоответствие уровня используемых технологий в Moto3, Moto2 и MotoGP, – говорит Чеккинелли. – Moto3 сегодня существенно технологически более развит и продвинут, чем Moto2, что формально мне совсем не нравится. С другой стороны, между Moto3 и MotoGP существует грандиозный разрыв во всем остальном – энерговооруженности, габаритах, массе – буквально во всём. Формула, очевидно, устарела».

Как разрешить возникшее противоречие?

Хотя вариантов не очень много, консенсуса по-прежнему не существует, заявляет Чеккинелли.

Главная проблема в том, что если класс Moto3 создавался на базе трендовой технологии «Super Single» – доработанного, мощного 1-цилиндрового 250-кубового кроссового двигателя, который имелся в модельном ряду у любого производителя мотоциклов в мире, то для перехода к новому стандарту просто нет никакой общей базы.

«То есть, мы понимаем, что нуждаемся в более плавном переходе от младшего класса – через Moto2 – в MotoGP, – говорит Коррадо, – При этом, не знаем, какой двигатель и мотоцикл, какие характеристики выбрать для этого. Это во многом зависит от воли производителей, даже в большей степени, чем от воли организатора. Потому что это должен быть – а) прототип; но б) более доступный, более дешевый, чем нынешний Moto3. Мы должны дать уже взрослым гонщикам адекватный их габаритам мотоцикл с подходящей производительностью. Очевидно, что нам пора менять правила. Но есть ряд проблем, включая экономические, которые мешают быстрому достижению консенсуса»

Чеккинелли также допускает, что новый класс, который заменит Moto3 в будущем, пойдет по пути Moto2 – станет монокубком с единым производителем двигателей, а возможно, прототипов целиком, «как в Red Bull Rookies Cup, где все унифицировано» – добавил он.

Важные новости

🡰🡲

Предыдущая статьяМаксим Недосеков не смотрит спорт по ТВ и не знает, кто выиграл Олимпиаду-2024 в прыжках в высоту
Следующая статьяСовфед предложил правительству варианты решения проблемы с пенсией самозанятых